EL OFICIO DE ESCRITOR

 

Me declaro fan incondicional y alumno ferviente de Héctor Rojas Heraz. Un escritor que, cuando lo lees, se te quitan las ganas de volver a escribir; pues ya quedarás convencido para el resto de tu vida de que nunca lograrás pasar de aprendiz de este oficio.

¡Qué bien lo ha descrito el compromiso y funciones del escritor el genial novelista colombiano, autor de En noviembre llega el arzobispo y Celia se pudre.

“El escritor, al unísono, actúa bajo dos impresiones: la humildad y el orgullo, Humildad, porque su contribución siempre será limitada y precaria, rezagada. Orgullo, porque sabe, en una forma trascendente por lo inexorable, que está contribuyendo a forjar su idioma, incidiendo en su destino final. De allí el compromiso con su palabra. Tiene un hondo deber, un patético deber. Cada vocablo tiene vida propia, cada cláusula está cargada de una energía que puede fecundar o destruir. Es, pues, responsable como ningún otro artesano de su tarea. Tiene que ejecutarla en un tiempo preciso —el tiempo de su vida expresiva, que es un tiempo limitado y gimnástico, generacionalmente acotable—y hacerla con los instrumentos más codiciosos. En cada afirmación o negación, en la más simple partícula descriptiva, en el verbo o el adjetivo aparentemente más inocuos, está ganando o perdiendo su alma. Y, a lo mejor, contribuyendo a que la pierda o la gane quien lo escucha. De allí su desazón por la justicia nominativa. Debe ser justo. Justo con su obra y justo con quien le ha otorgado su libertad de leerlo.”

Hector Rojas Heraz en Mi pequeño credo.

DE CUÁNDO, CÓMO Y POR QUÉ SAYAGO PERDIÓ EL TREN

 

    He aquí una crónica más tratando de lo que pudo haber sido y no fue. ¡Qué lástima! Se trata de otra ocasión en la que Sayago se quedó a verlas venir.

    Hablamos del año 1925. El Directorio de Primo de Rivera promulgó un plan de construcción de nuevos ferrocarriles de ancho ibérico, los llamados “ferrocarriles secundarios”, que debían completar la red principal ferrovía ya existente.

    En dicho anteproyecto, que comprendía un total de 9.142 kilómetros de vía, el Consejo Nacional Ferroviario señalaba tres clases de ferrocarriles: “Nacionales, regionales y locales”. En esta última categoría, que incluía 38 líneas, figuraba una “de Salamanca a Fermoselle”, de 80 kilómetros de recorrido, ocupando en la lista el quinto lugar, toda vez que las 33 restantes tenían bastante menos extensión. (Entre 7 y 20 kilómetros eran varias las que se indicaban)

    “Salamanca a Fermoselle, 80 kilómetros”. No decía más el anteproyecto, reservando a las corporaciones y particulares la misión de definir el trazado para que abría una información pública de 30 días, hasta el 13 de mayo de 1925.

    Entendiéndolo así, en el diario salmantino El Adelanto del 5 de abril de 1925, en primera página y a dos columnas, José Ml. Bartolomé, adelanta el contenido del informe sobre el trazado que va a entregar en la Jefatura de Obras Públicas, en el plazo y forma que determina la disposición oficial.

    Así razona, en dicho informe: “Al señalar para el mentado ferrocarril 80 kilómetros de longitud, bien claro se dice que el Consejo Superior ha hecho anticipadamente un verdadero estudio sobre el trazado que ha de llevar, ocultándolo para así estimular el ingenio y las disputas de los hombres.

    Ateniéndonos, pues, a la pobreza de orientaciones que se nos da, si la lógica se ajusta a la realidad, como esos 80 kilómetros son precisamente los que existen de Salamanca a Fermoselle “por Ledesma”, evidente es que el trazado de este ferrocarril no puede ser otro, desde esta capital, que la rigurosa margen derecha del Tormes. Pretender variarlo, llevándolo, verbigracia por la margen izquierda, la desestimación sería rapidísima. No sólo porque el trazado aumentaría más de los 80 kilómetros que oficialmente se fijan en el anteproyecto, sino porque en alguna parte habría que construir un puente, dificultad enorme que, marcando el recorrido por la indicada margen derecha que, “como la línea recta es el camino más corto”, según aprendimos de muchachos. Además, ya dice en la Memoria explicativa su autor, el presidente de la sección, señor Santamaría, que hay que reducir gastos. Indudable es también que el Consejo Superior Ferroviario, al hacer sus estudios, habrá tomado buena nota de la categoría y rendimientos que pueden dar los pueblos favorecidos con el trazado, y a su tecnicismo no se le podía escapar que los servicios e ingresos aumentan en cuantía llevándolo por la margen derecha en la que tenemos la importante fábrica de harinas de Zorita, el antiguo balneario de Ledesma y lo que aumentaría el modestísimo que existe en Almeida de Sayago, mas el contingente que dan Carbellino, Roelos, Salce, Argusino y Cibanal, de la provincia de Zamora, que tan alejados viven de las líneas generales ferroviarias.

    Como la tan repetida vía férrea está incluida en la categoría de las “locales”, respetuosamente he de manifestar que tal clasificación es a mi juicio equivocada […] porque la cual línea debe alcanzar la categoría de “estratégica”, pues sabido es que Fermoselle es un pueblo rigurosamente fronterizo con Portugal.

Además, el formidable proyecto de los Saltos del Duero necesita a priori de un ferrocarril que pudieras llamarse industrial. Y como hasta Ledesma llega la magnitud de esa empresa en la que Carbellino juega un papel de extraordinaria importancia, la misma grande obra de los Saltos del Duero parece como que impone que el trazado sea el que hemos señalado; la margen derecha del Tormes”.

    Las razones que alega el señor Bartolomé en su informe son irrefutables y se atienen a un pragmatismo inteligente no contaminado por abdicaciones espurias. Pero, por fas o por nefas, es el caso de que no llegó a existir tal línea férrea, ni por la margen derecha del Tormes, ni por la margen izquierda, quedándose Sayago, una vez más a verlas venir.

    Me imagino que mis paisanos quieren saber el porqué y quien esto escribe les debe la explicación, porque la tiene comprometida desde el título del artículo. Pues bien, como a buen seguro ya habrán imaginados mis perspicaces lectores, el politiqueo, una vez más, acabó aniquilando el proyecto.

    El 29 de marzo de 1925 se había celebrado en el palacio de la Diputación de Zamora, una “asamblea de las fuerzas vivas convocadas por el señor presidente don Joaquín Ramos sobre el tema ferroviario. Presidieron el Ilmo. Sr. Obispo, los señores Gobernadores civil y militar, el Presidente de la Diputación que actuó de ponente, y los señores Alcaldes de Zamora, Toro y Villalpando.” (Heraldo de Zamora, 30 de marzo de 1925, p. 1)

    Sobre el asunto que nos ocupa, el señor Ramos manifestó “no tener duda de que habrá pugna de intereses en las regiones distintas, por lo cual es preciso que todos nosotros aunamos los esfuerzos con el fin de contrarrestar la actuación de otras provincias.” Y, según El Correo de Zamora del día siguiente: “Uno de los puntos en que más insistió la asamblea, fue en la necesidad de trabajar por conseguir el ferrocarril de Zamora a Fermoselle, que tantos beneficios ha de reportar a nuestra provincia, sin perjuicio de que se haga también el de Salamanca a Fermoselle incluido en el anteproyecto.”

    A sabiendas de que el trazado de Salamanca estaba incluido en el anteproyecto y el de Zamora no, el peligro de acabar no consiguiendo ninguno era previsible y así sucedió. La Diputación salmantina, el Consejo de Fomento, la Cámara de Comercio y otras entidades contraatacaron de inmediato y con rotundidad. Y, en resumen, tras larga pelea, al continuar la discrepancia de Zamora, el proyecto fue archivado a perpetuidad en el armario de las causas perdidas para siempre.

    Una vez más, Sayago perdía el tren del desarrollo y del progreso gracias a la nefasta gestión de los servidores públicos de la época. Algo nada raro, pues, como dice el refrán: “Este mal que no mejora, no es de ahora.”

 

EL PUENTE DE CARBELLINO

 

Un puente mítico sayagués, destruido por una riada el 21 de febrero de 1936 (va hacer ahora 85 años), ha vuelto a ser noticia por una información de prensa, suscitando una cierta polémica en las redes sociales. 

Unas semanas atrás, Unión del Pueblo Leonés (UPL) ha planteado en los presupuestos autonómicos la necesidad de conectar ambas orillas de la presa de Almendra para favorecer el "intercambio comercial entre Sayago y el noroeste salmantino". Pues considera este partido muy beneficioso e importante "recuperar las relaciones económicas y comerciales que existían entre Sayago y el noroeste salmantino antes de la construcción de la presa", por lo que instan a la Junta de Castilla y León a "impulsar la elaboración de un estudio técnico que determine las posibilidades de conectar ambas orillas a la altura de Carbellino por la parte zamorana, aprovechando la estrechez del cauce existente entre esta localidad y la zona ubicada entre Monleras y Villaseco de los Reyes por la parte salmantina, de cara a conectar las carreteras ZA-320 y la SA-302, ambas de titularidad autonómica". 

Unos estiman que hay otras prioridades más necesarias y urgentes en la comarca y otros, que las buenas comunicaciones son inversiones cuya rentabilidad está ampliamente probada y factores indispensables para el progreso y desarrollo de cualquier territorio. Por eso, cuanto más y mejores, más beneficios y mayores expectativas de progreso y riquezas. 

El tiempo pondrá en evidencia el resultado futuro de esta propuesta, si es que llega a materializarse en una realización efectiva, por la que no oculto mi posición, haciendo votos para que llegue a ser una realidad, al estar convencido de su utilidad como factor dinamizador económico y social de Sayago. 

Por el momento, me voy a referir al pasado, puesto que para las generaciones de nacidos en y después de la guerra civil, el antiguo puente es un desconocido que prácticamente está ya borrado de la memoria de las gentes y, sin embargo, bien merece permanecer en los anales de nuestra historia.  

En el mapa que encabeza esta información, que es de 1910, todavía no estaba concluida la carretera denominada entonces de Tardobispo a Sardón de los Frailes (hoy ZA-320) con un trazado que correspondía al antiguo camino de Zamora a Almeida, cuya corporación municipal tomó la iniciativa de solicitarla en 1895, terminando en un vado del río Tormes, señalado como Barca de Carbellino, que era el medio de atravesarlo para acceder a Monleras (Salamanca). Obra que, a pesar del apoyo y recomendación de los ilustres diputados don Federico Requejo Avedillo y su hijo don Manuel Requejo, tardó en terminarse casi cuarenta años. 

Pues bien, en el final de su sexto y último tramo, correspondiente a Almeida-Carbellino, se construyó un puente metálico, de sencilla estructura de hierro, 40 m. de luz y asentado en dos zapatas de obra, situado más abajo del paraje de la Barca, muy próximo al término de Roelos. No me ha sido posible localizar ninguna fotografía o imagen del mismo, pero he hallado la que reproduzco que es de la misma época y que bien pudiera asemejársele. 

Manuel Fernández García

Fue proyectado por el ingeniero Jefe de Obras Públicas de Zamora, don Manuel Fernández García, y construido por el sistema de administración de las obras tanto de la explanación y obras de fábrica (16.907,37 pesetas), como la estructura metálica (98.948 pesetas) y la pintura (5.814,60). Tras realizar las pruebas de carga en julio de 1915, fueron recibidas las obras en diciembre de 1922. 

No parece que se hiciera una fiesta de inauguración. No he encontrado noticia de ello. Por el contrario, y con todo detalle, sí se mencionan las actuaciones de unas pruebas de esfuerzo, en las que sin embargo desestimaron la fuerza de la corriente del río en caso de avenida, la que iba a ser la causa de su destrucción:  “La prueba consistió en cargar sobre el puente 2.700 sacas de arena. Dicha prueba fue presenciada por dos ingenieros, y a ella asistió en representación del señor Requejo nuestro querido amigo e ilustre capitán don Pedro Santiago, acompañado asimismo por el bondadoso párroco don Serafín Iglesias, juez municipal y maestro jubilado don José Fernández y de este humilde servidor.” (Heraldo de Zamora, 22 de julio de 1915, p. 2) 

El 19 febrero de 1936, según el diario salmantino El Adelanto y el resto de la prensa nacional, se produjo una las mayores crecidas del Tormes que se conocen. Los daños causados en los barrios bajos de la ciudad de Salamanca (la Vega, el Arrabal, Tejares, etc.) fueron enormes y muy dañinos, por la cantidad de agua y por la ímpetu y fuerza de la riada. 

En Ledesma, junto a la pesquera, todavía se conservaban algunas aceñas, tenerías y molinos de los tradicionales que le dieran fama. Con la crecida, las aguas invadieron estos recintos industriales, arrastrando enseres, sacos de harina, tablones, mobiliario, etc., que según me contó el molinero Ángel Sánchez (q.e.p.d.), junto con ramas de árboles, cañizos y maleza, al llegar al puente, se acumularon en gran cantidad junto a una de sus zapatas, haciendo pantalla y multiplicando la fuerza del agua, hasta el punto de arrancarla y arrastrarla aguas abajo. Era la noche del 20 de febrero de 1936. Con las luces del siguiente día puedo verse que el puente se había escorado del lado de Carbellino, quedando atravesado en el río y, lamentablemente, inutilizado por completo e intransitable.

Los periódicos de Zamora y Salamanca ni siquiera informaron del siniestro. La noticia apareció solo en la prensa nacional y con los nombres de los pueblos incorrectamente escritos. 

Ahora, 22 de febrero de 1936, p. 11

En la memoria de los octogenarios sayagueses de Carbellino, Roelos, Salce, Argusino y Almeida queda todavía la imagen de la estructura metálica que, años y años, se mantuvo inútil in situ como un monumento conmemorativo de una obra mal proyectada. Después..., después las mismas aguas que lo inhabilitaron lo ocultaron en el fondo del Embalse de Almendra.  

CHANCAS

Estos últimos días Sayago, con la nieve y la lluvia caída, ha vuelto a los inviernos de antaño, cuando los inviernos no se los comía el lobo. Pero ahora, a diferencia de entonces, a Dios gracias no se embarran las calles y ha desaparecido el badulaque de barro y estiércol  que  las hacía intransitables.

Pero no he debido decir lo de intransitables. Nada menos cierto. Todo el mundo seguía yendo a sus jeras, al no haber más remedio, en afanoso tránsito sobre el lodazal infecto o sobre las duras aristas de los carámbanos. Gracias a un prodigioso y humilde calzado, las gentes podían pisar firme y discurrir con seguridad por tan azaroso piélago. Me refiero a las chancas, un genial invento celta. Sólo con ellas era posible la hazaña. De ahí que todo hijo de vecino calzara un par. Todos los días, a todas horas. Desde el otoño a la primavera. Mayores, mozos y muchachos.

Mi padre, zapatero remendón de Almeida,para su venta en las ferias de la comarca (Bermillo, la ermita de Gracia, Muga, Peñausende) y en su zapatería, en agosto, las comenzaba a fabricar, nada más acabar las fiestas de San Roque, con el fin de tener en  otoño un adecuado remanente de pares de toda la serie de números. Traía de Ledesma el becerro para los cortes. De la tenería de don Pedro Galache (hoy desaparecida), junto a la pesquera, aguas abajo del puente, en la margen izquierda del Tormes. El tal don Pedro era el padre de Dely Galache, mi madrina de bautismo, una guapísima señorita, hija única, que murió de tuberculosis en su más esplendente lozanía juvenil.

Para la fabricación de las chancas, de Galicia le llegaban a Julio Martín las suelas de madera de aliso o de negrillo; esculpidos a máquina el tacón, el rebaje del empeine y la curvatura de la planta del pie. De Castro Caldas (Ourense), de allí venían. Un pueblo gallego que las producía industrialmente, pues, cuando la guerra del 14, las había fabricado a toneladas para exportarlas a Francia.

Mi madre ayudaba cortando los cueros. Colocaba los moldes de cartón sobre la pieza de becerro extendida y, tratando de aprovechar bien el material, dibujaba con jaboncillo los contornos por donde había de cortar. Después hacía los ojales con un sacabocados. Finalmente, mi padre ahormaba y ensamblaba el conjunto de piso y corte, y la chanca quedaba lista. Trabajaban hasta muy de noche y hasta cuando se lo permitían las restricciones de corriente que se padecían en los años de postguerra. Tres parpadeos de la bombilla eran los avisos que anunciaban el corte definitivo de la luz. Si necesitaban continuar trabajando, habían de hacerlo alumbrándose con una lámpara de carburo cálcico, un invento que producía gas acetileno y, mediante una boquilla especial, generaba una potente luz.

Humildes y baratas, pero insustituibles, a las chancas hay que darle sitio en la historia heroica del aquel Sayago de la precariedad. Algunos las hacían durar una eternidad, herrándolas con tachuelas metálicas para que la madera del piso no se desgastara con el uso. En aquellos suelos de lastras o peña viva de los corrales y las casas, su caminar era tan estrepitoso y cerril como el de Frankenstein en una catedral gótica. ¡Música celestial para unos gloriosos tiempos que, aun exentos de  sutilezas, resultaban, sin embargo, fascinantes!